L’évolution de la conception des avions supersoniques

Le 14 octobre 1947, Chuck Yeager franchit pour la première fois le mur du son à bord du Bell X-1. Vingt-deux ans plus tard, le 2 mars 1969, André Turcat pose le Concorde sur la piste de Toulouse-Blagnac après un vol inaugural historique. Trois décennies plus tard encore, le 26 novembre 2003, le Concorde effectue son dernier vol et emporte avec lui l’ère du transport supersonique commercial. Mais l’histoire n’était pas terminée. Le 28 janvier 2025, le démonstrateur XB-1 de Boom Supersonic franchit à son tour le mur du son au-dessus du désert de Mojave — premier avion civil supersonique depuis la retraite du Concorde. Le 28 octobre 2025, la NASA et Lockheed Martin font décoller le X-59 QueSST, un démonstrateur conçu pour réduire le bang sonique à un simple « thump ». Cet article retrace l’histoire de la conception des avions supersoniques, explique les principes physiques en jeu, détaille les projets emblématiques — du Concorde au Tupolev Tu-144 en passant par le SR-71 — et dresse l’état des programmes civils en cours à l’horizon 2030.

Les fondements théoriques : du XIX^e siècle aux années 1940

Ernst Mach et la vitesse du son

Le physicien et philosophe autrichien Ernst Mach (1838-1916) est le premier à étudier rigoureusement les ondes de choc créées par les projectiles dépassant la vitesse du son. Ses travaux avec Peter Salcher dans les années 1880, menés à l’académie de marine de Fiume (aujourd’hui Rijeka), utilisent la photographie schlieren pour visualiser les ondes de choc coniques autour de projectiles. Le nombre de Mach (rapport entre la vitesse d’un objet et celle du son) porte aujourd’hui son nom.

La vitesse du son dans l’air sec à 20 °C au niveau de la mer est d’environ 343 mètres par seconde, soit 1 235 km/h. Elle varie avec la température et l’altitude : à 11 000 mètres, elle descend autour de 295 m/s (1 062 km/h). Un avion est dit :

• subsonique en dessous de Mach 0,8
• transsonique entre Mach 0,8 et 1,2
• supersonique entre Mach 1,2 et 5
• hypersonique au-delà de Mach 5

Les pionniers de l’aérodynamique supersonique

Au début du XX^e siècle, plusieurs chercheurs jettent les bases théoriques du vol supersonique. L’ingénieur allemand Alexander Lippisch développe les premiers concepts d’ailes delta dans les années 1930 — une architecture qui deviendra dominante pour les avions supersoniques ultérieurs. Le Suisse Jakob Ackeret publie en 1925 un article fondateur sur la portance et la traînée des profils en écoulement supersonique, définissant la théorie linéaire supersonique qui servira de base aux calculs d’ingénierie jusqu’aux années 1950.

La Seconde Guerre mondiale accélère les recherches. Les chasseurs allemands Me 163 et Me 262 approchent des vitesses transsoniques et rencontrent les redoutables effets de compressibilité. L’ingénieur allemand Adolf Busemann propose dès 1935 la théorie de l’aile en flèche, qui retarde l’apparition des ondes de choc en augmentant la vitesse critique.

Le franchissement du mur du son : 14 octobre 1947

Le 14 octobre 1947, dans le ciel du désert de Mojave, le pilote d’essai Chuck Yeager (1923-2020) franchit officiellement pour la première fois le mur du son à bord du Bell X-1, un avion-fusée largué depuis un bombardier B-29. Il atteint Mach 1,06 à 13 700 mètres d’altitude. Yeager pilote malgré deux côtes fracturées quelques jours plus tôt dans une chute de cheval — il se hisse dans le cockpit avec l’aide d’un manche de balai pour fermer la verrière. Le X-1 confirme expérimentalement que le « mur du son », longtemps considéré comme infranchissable en vol habité, n’existait que comme une barrière aérodynamique surmontable.

La physique du vol supersonique

Ondes de choc et compressibilité

Aux vitesses subsoniques, l’air se comporte comme un fluide incompressible : il s’écarte devant l’avion à mesure qu’il approche. Au-delà de Mach 1, l’air n’a plus le temps de s’écarter — il se comprime brutalement à l’avant et en dessous de l’appareil, créant des ondes de choc. Ces discontinuités brutales de pression, température et densité sont la marque du régime supersonique et expliquent le bang sonique perçu au sol.

L’onde de choc conique qui suit l’avion (cône de Mach) progresse à la vitesse du son dans l’air environnant ; son angle d’ouverture est d’autant plus fermé que l’appareil vole vite (à Mach 2, l’angle est de 30° ; à Mach 3, environ 19°). Pour un Concorde volant à Mach 2, le bang sonique balaie une bande au sol de 80 à 100 km de large.

Les caractéristiques des profils supersoniques

La conception d’une aile supersonique répond à des contraintes très différentes de celles du vol subsonique :

• Profils minces et effilés : pour minimiser la traînée d’onde, principale pénalité du vol supersonique. Les profils Concorde font 3 % d’épaisseur relative, contre 12-15 % sur un Boeing 737.
• Bords d’attaque tranchants : un bord arrondi provoquerait une onde de choc détachée très énergivore ; un bord vif crée une onde de choc attachée moins coûteuse.
• Ailes en flèche ou delta : elles retardent l’apparition des ondes de choc et améliorent la stabilité en vol transsonique et supersonique.
• Règle des aires (Richard Whitcomb, NASA, 1952) : la distribution transversale des aires totales (fuselage + ailes) doit être progressive pour minimiser la traînée d’onde à la transition sonique. C’est la raison de la forme « cocon de guêpe » de nombreux avions supersoniques.

Matériaux et thermique

À haute vitesse, l’échauffement aérodynamique devient critique. Le bord d’attaque d’un Concorde à Mach 2 atteint 127 °C ; celui d’un SR-71 à Mach 3,2 monte à 316 °C. Ces températures imposent des matériaux spécifiques :

• Concorde : alliage d’aluminium AU2GN (Hiduminium RR58), limité à Mach 2,04 par le ramollissement de l’aluminium au-delà de 127 °C.
• SR-71 Blackbird : 93 % de sa structure en titane, matériau alors difficile à usiner, importé en partie d’URSS (grande ironie de la Guerre froide) via des sociétés-écrans de la CIA.
• Avions modernes : composites à base de fibres de carbone (résistants jusqu’à 200 °C), alliages de titane pour les zones critiques, et pour l’hypersonique, matériaux céramiques réfractaires.

Les avions supersoniques emblématiques

Concorde : l’icône franco-britannique

Le Concorde est le fruit d’une coopération entre Sud Aviation (devenu Aérospatiale en 1970, côté français) et British Aircraft Corporation (BAC) (côté britannique), suite à un traité signé en novembre 1962. Attention : Air France et British Airways furent les exploitants, pas les constructeurs, erreur fréquente. Le premier vol a lieu à Toulouse-Blagnac le 2 mars 1969, piloté par André Turcat, chef pilote d’essai d’Aérospatiale.

« Ce premier vol n’est pas un achèvement. C’est le départ de notre travail. »

— André Turcat, pilote d’essai, après le premier vol du Concorde, Toulouse-Blagnac, 2 mars 1969

Sept ans et 5 500 heures de vols d’essais plus tard, le Concorde entre en service commercial simultanément chez Air France et British Airways le 21 janvier 1976. Ses caractéristiques sont remarquables :

• Vitesse de croisière : Mach 2,04 (2 179 km/h)
• Altitude de croisière : 17 000 à 18 000 mètres (vs 11 000 m pour les long-courriers subsoniques)
• Rayon d’action : 7 250 km
• Capacité : 100 passagers (92 à 128 selon configuration)
• Nez basculant : abaissé à 5° au décollage et 12,5° à l’atterrissage pour améliorer la visibilité du pilote
• Paris-New York en 3 heures 30 (vs 7-8 heures en subsonique)
• 20 exemplaires construits (6 prototypes/préproduction + 14 de série)

Le service Concorde restera confidentiel : billet Paris-New York aller-retour à 12 000 dollars en 2003 (soit environ 21 000 $ de 2025), clientèle d’affaires et de célébrités. Les crises pétrolières des années 1970 et l’interdiction des vols supersoniques au-dessus des États-Unis décrétée par la FAA en 1973 (toujours en vigueur) limiteront son usage aux traversées transatlantiques.

L’accident du 25 juillet 2000 et la retraite de 2003

Le 25 juillet 2000, le Vol Air France 4590, un Concorde reliant Paris à New York, s’écrase à Gonesse peu après le décollage de Roissy. Les 100 passagers, les 9 membres d’équipage et 4 personnes au sol périssent — 113 morts au total. L’enquête du BEA révèle qu’une lamelle métallique tombée d’un DC-10 de Continental Airlines a perforé un pneu, dont un fragment a crevé un réservoir de carburant, provoquant un incendie. Le Concorde est immobilisé, modifié, remis en service en novembre 2001 — mais l’attentat du 11 septembre 2001 et la chute du trafic aérien qui s’ensuit achèvent son modèle économique. Air France arrête l’exploitation en mai 2003, British Airways en octobre. Le dernier vol commercial a lieu le 26 novembre 2003.

Tupolev Tu-144 : le concurrent soviétique oublié

Le Concorde n’est pas le premier supersonique commercial de l’histoire. Cet honneur revient au Tupolev Tu-144 soviétique, surnommé Konkordski par les Occidentaux en raison de sa ressemblance avec le projet franco-britannique. Son premier vol a lieu le 31 décembre 1968, deux mois avant celui du Concorde. Il franchit Mach 1 en juin 1969 et atteint Mach 2 en mai 1970.

Malgré sa primeur technique, le Tu-144 connaît un destin tragique. Le 3 juin 1973, un prototype s’écrase au salon du Bourget devant 250 000 spectateurs — 6 membres d’équipage et 8 personnes au sol tuées. Les causes exactes de l’accident restent débattues (théories : perte de contrôle après une manœuvre d’évitement, défaillance structurelle). Un second crash en 1978 scelle le sort du programme civil. Le Tu-144 effectue seulement 55 vols passagers commerciaux entre 1977 et 1978 sur la ligne Moscou-Alma-Ata, avant retrait. 16 exemplaires furent construits au total. Certains furent utilisés jusque dans les années 1990 comme avions de recherche, notamment pour la NASA dans le cadre du programme HSR (High-Speed Research).

SR-71 Blackbird : le roi du supersonique militaire

Conçu par Lockheed Skunk Works sous la direction de Kelly Johnson, le Lockheed SR-71 Blackbird (premier vol 1964) reste l’avion à réaction habité le plus rapide jamais construit : Mach 3,3 en croisière, altitude 26 000 mètres, vitesse de pointe officielle 3 530 km/h. Construit à 32 exemplaires entre 1964 et 1998, il servit de plateforme de reconnaissance stratégique pour l’US Air Force pendant la Guerre froide. Le SR-71 reste aujourd’hui encore détenteur du record de vitesse pour un avion à réaction habité (3 529,56 km/h, 28 juillet 1976, Eldon Joersz et George Morgan).

Le North American X-15, avion-fusée expérimental, vole encore plus vite (Mach 6,7, soit 7 273 km/h, 3 octobre 1967, William J. Knight) mais utilise une propulsion fusée et est largué depuis un B-52. Il détient le record de vitesse absolue pour un aéronef piloté, dans une catégorie à part.

Autres supersoniques militaires emblématiques

• MiG-25 Foxbat (URSS, 1964) : Mach 2,83 en pratique (Mach 3,2 possible mais destructeur pour le moteur).
• Dassault Mirage III (France, 1956) : premier chasseur européen supersonique, Mach 2,2.
• F-14 Tomcat (USA, 1970) : Mach 2,34, chasseur embarqué à géométrie variable.
• B-1B Lancer (USA, 1974-aujourd’hui) : bombardier stratégique, Mach 1,25.
• Tu-160 Blackjack (URSS/Russie, 1981-aujourd’hui) : plus grand avion supersonique jamais construit, Mach 2,05.
• XB-70 Valkyrie (USA, 1964) : bombardier prototype à Mach 3, programme abandonné, 2 exemplaires construits.
• Concorde / Tu-144 : seuls supersoniques civils jamais mis en service commercial.

Les défis du vol supersonique

Le bang sonique : un obstacle réglementaire majeur

Quand un avion supersonique survole des zones habitées, son onde de choc atteint le sol avec une intensité perceptible : c’est le bang sonique (« sonic boom » en anglais). L’intensité est mesurée en perceived noise level (PNLdB). Le Concorde produisait un bang de 105 PNLdB au sol, jugé inacceptable par les populations survolées. Dès 1973, la FAA américaine a interdit les vols supersoniques commerciaux au-dessus du territoire des États-Unis — interdiction qui a condamné le Concorde à un usage quasi exclusivement transatlantique. Des interdictions similaires existent dans la plupart des pays.

Cette interdiction a été levée par décret présidentiel américain en juin 2025, sous réserve que les avions respectent de nouvelles normes de bruit à définir par la FAA (processus en cours). Cette décision ouvre potentiellement un marché énorme aux supersoniques civils de nouvelle génération, qui sont tous conçus autour d’un bang atténué.

Consommation de carburant et émissions

Un avion supersonique consomme 2 à 3 fois plus de carburant qu’un subsonique comparable sur une même distance, en raison de la traînée d’onde. Le Concorde consommait environ 25 litres de kérosène par passager pour 100 km, contre 3-4 litres pour un Airbus A350 actuel. Les préoccupations climatiques et les objectifs de neutralité carbone du transport aérien constituent un défi majeur pour les projets supersoniques à venir, qui doivent démontrer leur compatibilité avec la décarbonation du secteur.

Les projets modernes misent sur les carburants d’aviation durables (SAF, Sustainable Aviation Fuel), des carburants biosourcés ou synthétiques issus d’hydrogène renouvelable, qui permettent de réduire de 70 à 80 % les émissions nettes de CO₂ sur le cycle de vie par rapport au kérosène fossile. Boom Supersonic annonce que son Overture fonctionnera à 100 % SAF, bien que les tests de son démonstrateur XB-1 aient utilisé du kérosène classique faute d’approvisionnement suffisant en SAF, selon le WFDD (2024).

L’altitude et les oxydes d’azote

Les avions supersoniques volent beaucoup plus haut que les subsoniques (17 000-18 000 m vs 11 000 m), dans la basse stratosphère. Les émissions d’oxydes d’azote (NO_x) à ces altitudes ont un impact particulier sur la couche d’ozone stratosphérique et sur le forçage radiatif. Cette question devra être traitée par les régulateurs de l’OACI si les vols supersoniques civils redeviennent massifs.

Le retour du supersonique civil : 2025-2030

Boom Supersonic et le XB-1

Fondée en 2014 par l’entrepreneur américain Blake Scholl, Boom Supersonic est aujourd’hui l’entreprise la plus avancée dans la relance du transport supersonique civil. Son démonstrateur XB-1 « Baby Boom », trijet équipé de trois turboréacteurs General Electric J85, effectue son premier vol à Mojave le 22 mars 2024, avec Tristan « Geppetto » Brandenburg aux commandes. Le 28 janvier 2025, le XB-1 franchit le mur du son (Mach 1,122) à 10 760 mètres d’altitude, dans le même couloir supersonique où Chuck Yeager avait battu le mur du son en 1947. Un second vol supersonique a lieu le 10 février 2025. Le démonstrateur est ensuite retiré du service, ses objectifs atteints.

Fait remarquable : Boom annonce en février 2025 une technologie dite Boomless Cruise, basée sur le principe physique du Mach cutoff : à une certaine altitude et vitesse (Mach 1,12 à 1,15 selon les conditions atmosphériques), l’onde de choc se réfracte dans l’atmosphère avant d’atteindre le sol. Durant ses deux vols supersoniques, le XB-1 aurait ainsi brisé trois fois le mur du son sans générer de bang audible au sol, confirmé par des microphones au sol.

Boom Overture : l’héritier annoncé du Concorde

Le programme phare de Boom est l’avion de ligne Overture, conçu pour transporter 64 à 80 passagers à Mach 1,7 (2 100 km/h) sur 7 870 km de rayon d’action. Ses caractéristiques annoncées :

• 4 turboréacteurs Symphony non post-combustion, développés en interne chez Boom
• Aile delta en composite carbone (aluminium trop lourd à Mach 1,7)
• 100 % SAF (carburant aviation durable) en utilisation opérationnelle
• Système de vision augmentée par caméras (contrairement au nez basculant du Concorde)
• Prix de revient visé : aller-retour Paris-New York autour de 5 000 $ (vs 12 000 $ pour le Concorde en 2003, soit 21 000 $ de 2025)

130 commandes ou pré-commandes ont été passées par trois compagnies majeures : United Airlines (15 commandes fermes + 35 options, juin 2021), American Airlines (20 commandes + 40 options, août 2022) et Japan Airlines. L’Overture Superfactory, construite à Greensboro (Caroline du Nord) et achevée en juin 2024, prévoit une capacité de production de 33 appareils par an (66 avec une seconde ligne). Le calendrier annoncé : premier vol Overture en 2027-2028, certification en 2029, mise en service commercial 2029-2030. Plusieurs experts de l’industrie jugent ces délais très ambitieux, notamment parce que le moteur Symphony est développé en interne sans partenaire motoriste établi.

NASA et Lockheed Martin : le X-59 QueSST

Parallèlement aux efforts privés, la NASA développe depuis 2016, avec Lockheed Martin Skunk Works, le démonstrateur X-59 QueSST (Quiet SuperSonic Technology), dans le cadre de la mission Quesst. Le programme a un budget de 247,5 millions de dollars et vise à démontrer qu’un avion supersonique peut voler sans produire de bang tonitruant, mais un simple « thump » à 75 PNLdB — soit environ un trentième de l’énergie sonore du Concorde.

L’avion mesure 30,4 mètres de long, possède une silhouette très particulière avec un nez extrêmement effilé (9 mètres) et un cockpit sans visibilité frontale directe (remplacée par un système de caméras et d’écrans — eXternal Vision System). Le design en forme d’aiguille est conçu pour que les ondes de choc multiples s’espacent dans le temps plutôt que de se combiner en un claquement unique.

Le 28 octobre 2025, le X-59 effectue son vol inaugural depuis Palmdale (Californie) vers le Armstrong Flight Research Center d’Edwards, piloté par Nils Larson. Le second vol a lieu le 20 mars 2026. Le programme d’essais prévoit des vols supersoniques en 2026-2027, puis des survols de villes américaines volontaires pour recueillir la perception du « thump » par la population, données destinées à la FAA et à l’OACI pour définir de nouvelles normes réglementaires d’ici 2027-2028.

Autres projets et l’hypersonique

Le paysage du supersonique civil inclut aussi des projets plus spéculatifs :

• Aerion AS2 (USA) : jet d’affaires supersonique Mach 1,4 annoncé en 2014 — programme arrêté en mai 2021 faute de financement.
• Hermeus (USA, fondée 2018) : startup développant un avion hypersonique Mach 5 pour le marché militaire et d’affaires — projet encore au stade préliminaire.
• Venus Aerospace (USA) : moteurs à cycle combiné pour vols hypersoniques.
• NASA / Boeing HSR : programme d’étude d’un avion supersonique commercial abandonné en 1999.

L’hypersonique (Mach 5 et plus) reste un horizon lointain pour l’aviation civile. Les applications militaires (missiles, planeurs, chasseurs) sont en développement actif aux États-Unis, en Russie et en Chine, mais un transport commercial hypersonique se heurte à des défis thermiques considérables (plus de 1 000 °C de température de surface à Mach 5), à la consommation énergétique et à la complexité des moteurs (statoréacteurs, superstatoréacteurs).

Conclusion : un pari renouvelé

Le retour du supersonique civil, annoncé depuis une décennie, commence à prendre forme en 2025-2026. Les premiers vols supersoniques du XB-1 en janvier-février 2025 et du X-59 fin 2025 marquent un tournant technologique et symbolique. Restent néanmoins des obstacles considérables : le calendrier de Boom Supersonic pour certifier l’Overture en 2029 est contesté par plusieurs experts, la réglementation du bruit doit être finalisée à l’échelle internationale, et la rentabilité économique d’une flotte supersonique opérée avec du SAF reste à démontrer. Le précédent du Concorde — avion techniquement remarquable mais commercialement marginal — rappelle que la vitesse ne suffit pas à garantir la viabilité d’un programme aéronautique. Les années 2026-2030 diront si l’humanité vole à nouveau, et durablement, plus vite que le son avec des passagers — ou si le supersonique civil restera, comme l’a été le Concorde, une parenthèse historique aussi fascinante qu’éphémère.

FAQ — Questions fréquentes sur les avions supersoniques

Qui a construit le Concorde ?

Le Concorde est le fruit d’une coopération franco-britannique entre Sud Aviation (devenue Aérospatiale en 1970) du côté français et British Aircraft Corporation (BAC) du côté britannique, suite à un traité signé en novembre 1962. Attention à une confusion fréquente : Air France et British Airways ont été les compagnies aériennes exploitantes du Concorde, pas ses constructrices. Le premier vol a eu lieu le 2 mars 1969 à Toulouse-Blagnac, sous les commandes d’André Turcat, chef pilote d’essai d’Aérospatiale. Sept ans et 5 500 heures de vols d’essais ont été nécessaires avant l’entrée en service commercial simultanée chez Air France et British Airways le 21 janvier 1976. Vingt exemplaires au total ont été construits (6 prototypes ou présérie et 14 appareils de série). Le Concorde a été retiré du service le 26 novembre 2003 après 27 années d’exploitation commerciale.

Quel a été le premier avion à franchir le mur du son ?

Le premier vol officiellement supersonique a été réalisé le 14 octobre 1947 par le pilote d’essai américain Chuck Yeager, à bord du Bell X-1, un avion-fusée largué depuis un bombardier B-29 au-dessus du désert de Mojave. Yeager a atteint Mach 1,06 à 13 700 mètres d’altitude. Détail historique peu connu : il pilotait avec deux côtes cassées quelques jours plus tôt dans une chute de cheval, et s’est aidé d’un manche de balai pour fermer la verrière du cockpit. Cette expérience a définitivement démontré que le mur du son, longtemps considéré comme un obstacle infranchissable, était surmontable avec une conception aérodynamique appropriée. Notez cependant que certains chercheurs considèrent que des pilotes allemands (Me 262, Me 163) pourraient avoir dépassé Mach 1 en vol plongé dès 1944-1945, mais ces événements ne sont pas officiellement documentés.

Le Tu-144 soviétique a-t-il volé avant le Concorde ?

Oui. Le Tupolev Tu-144 soviétique, surnommé Konkordski par les Occidentaux en raison de sa ressemblance frappante avec le projet franco-britannique, a effectué son premier vol le 31 décembre 1968, soit deux mois avant le Concorde (2 mars 1969). Il a franchi Mach 1 en juin 1969 et atteint Mach 2 en mai 1970. Ces primeurs techniques n’ont cependant pas sauvé son programme commercial. Le 3 juin 1973, un prototype Tu-144 s’écrase au Salon du Bourget devant 250 000 spectateurs, causant la mort de 6 membres d’équipage et 8 personnes au sol. Les causes exactes de l’accident restent débattues. Un second crash en 1978 précipite l’arrêt de l’exploitation civile. Le Tu-144 n’aura effectué que 55 vols passagers commerciaux entre 1977 et 1978 sur la ligne Moscou-Alma-Ata. Au total, 16 exemplaires ont été construits. Certains ont été utilisés jusque dans les années 1990 comme avions de recherche, notamment en coopération avec la NASA américaine dans le cadre du programme High-Speed Research.

Pourquoi le Concorde a-t-il été retiré du service ?

La retraite du Concorde en 2003 résulte d’une conjonction de facteurs économiques et événementiels. Sur le plan économique : coûts d’exploitation très élevés (consommation de carburant 25 litres par passager aux 100 km, vs 3-4 pour un long-courrier moderne), billet aller-retour Paris-New York à 12 000 dollars limitant la clientèle aux cadres d’entreprise et aux célébrités, interdiction des vols supersoniques au-dessus des États-Unis depuis 1973 qui a confiné le Concorde aux traversées transatlantiques. Deux événements ont précipité la fin : le crash du Vol Air France 4590 le 25 juillet 2000 à Gonesse, qui a fait 113 morts (les passagers et l’équipage plus 4 personnes au sol) après qu’une lamelle métallique tombée d’un DC-10 eut perforé un pneu, dont un fragment a crevé un réservoir de carburant ; et les attentats du 11 septembre 2001, qui ont provoqué une chute massive du trafic aérien transatlantique d’affaires. Après modifications et reprise en novembre 2001, le modèle économique n’est jamais redevenu viable. Air France cesse l’exploitation en mai 2003, British Airways en octobre, le dernier vol ayant lieu le 26 novembre 2003.

Qu’est-ce que Boom Supersonic et où en est son projet Overture ?

Boom Supersonic est une entreprise américaine fondée en 2014 par Blake Scholl, qui développe un avion de ligne supersonique appelé Overture. Ses caractéristiques visées : 64 à 80 passagers, vitesse de croisière Mach 1,7 (environ 2 100 km/h), rayon d’action 7 870 km, quatre turboréacteurs Symphony développés en interne, fonctionnement à 100 % avec du carburant aviation durable (SAF). Le projet a déjà reçu 130 commandes et pré-commandes d’American Airlines, United Airlines et Japan Airlines. Son démonstrateur XB-1 a effectué son premier vol le 22 mars 2024, puis son premier vol supersonique à Mach 1,122 le 28 janvier 2025, dans le même couloir de Mojave où Chuck Yeager avait battu le mur du son en 1947. Une technologie Boomless Cruise a été démontrée, basée sur l’effet de Mach cutoff qui permet de voler supersonique sans bang audible au sol. L’usine Overture Superfactory de Greensboro (Caroline du Nord) a été achevée en juin 2024, avec une capacité de 33 à 66 appareils par an. Le calendrier annoncé prévoit un premier vol Overture en 2027-2028, certification en 2029 et mise en service commercial en 2029-2030, calendrier jugé très ambitieux par plusieurs analystes de l’industrie.

Qu’est-ce que le X-59 QueSST de la NASA ?

Le X-59 QueSST (Quiet SuperSonic Technology) est un démonstrateur expérimental développé par Lockheed Martin Skunk Works en partenariat avec la NASA depuis 2016, dans le cadre de la mission Quesst. Son objectif unique : démontrer qu’un avion supersonique peut voler sans produire de bang tonitruant, mais un simple thump atténué à 75 PNLdB (environ 30 fois moins d’énergie sonore que le Concorde à 105 PNLdB). L’avion, long de 30,4 mètres, possède un design révolutionnaire avec un nez extrêmement effilé de 9 mètres qui disperse les ondes de choc dans le temps plutôt que de les concentrer en un claquement. Le cockpit, privé de visibilité frontale directe en raison de la forme du nez, utilise un système de caméras et d’écrans appelé eXternal Vision System. Le X-59 a effectué son premier vol le 28 octobre 2025 depuis Palmdale en Californie, piloté par Nils Larson, puis son second vol le 20 mars 2026. Le programme d’essais prévoit des vols supersoniques en 2026-2027, suivis de survols de villes américaines volontaires pour recueillir la perception du thump par les habitants. Ces données seront transmises à la FAA et à l’OACI pour définir de nouvelles normes réglementaires permettant potentiellement les vols supersoniques commerciaux au-dessus des terres d’ici 2027-2028.

Les vols supersoniques au-dessus des terres sont-ils toujours interdits ?

L’interdiction des vols supersoniques civils au-dessus des États-Unis avait été décrétée par la FAA en 1973 en raison des nuisances sonores du bang sonique, et a longtemps constitué un frein majeur aux programmes supersoniques commerciaux. Le 6 juin 2025, le président américain a signé un décret exécutif ordonnant à la FAA d’abroger cette interdiction et de définir une nouvelle norme de certification basée sur le niveau de bruit (plutôt que sur la vitesse). Cette décision ne prend pas effet immédiatement : la FAA doit encore élaborer et publier les nouvelles règles, processus qui peut prendre plusieurs années. Dans la plupart des autres pays, des restrictions similaires existent pour les vols supersoniques au-dessus des terres habitées. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), via son Comité de protection de l’environnement en aviation (CAEP), travaille depuis 2017 à l’établissement de nouvelles normes internationales. Les essais du X-59 QueSST de la NASA en 2026-2027 sont spécifiquement destinés à fournir les données scientifiques nécessaires à ces travaux réglementaires.