Depuis le 1ᵉʳ septembre 2026, l’achat ou la location d’une voiture particulière électrique d’occasion peut ouvrir droit à une prime, sans condition de revenus. Le texte qui la crée, l’arrêté du 10 août 2026 publié au Journal officiel du 12 août, n’écrit pourtant aucun montant en euros : il écrit 42 200 kWh cumac. Entre cette unité de compte et la somme réellement versée, il y a un marché de certificats, un fournisseur d’énergie et une marge commerciale. C’est cette chaîne qu’il faut suivre pour comprendre pourquoi deux opérateurs annoncent deux chiffres différents pour la même voiture.
Un arrêté qui se compte en kilowattheures
Le texte de référence est l’arrêté du 10 août 2026, publié au JORF n° 0186 du 12 août 2026. Il crée une fiche d’opération standardisée numérotée TRA-EQ-133, intitulée « Achat ou location d’une voiture particulière électrique d’occasion », ainsi que le référentiel de contrôle et la bonification qui l’accompagnent. Ses dispositions entrent en vigueur le 1ᵉʳ septembre 2026 et s’appliquent aux opérations engagées à compter de cette date.
Une fiche d’opération standardisée n’est pas un barème d’aide. Elle ne verse rien. Elle décrit une opération type et lui attribue un volume de certificats d’économies d’énergie : quand un fournisseur d’énergie finance cette opération, il inscrit ce volume au crédit de l’obligation que la loi lui impose d’atteindre. Ici, ce volume est de 42 200 kWh cumac par véhicule acheté ou loué, établi sur une durée de vie conventionnelle de douze ans. Aucun euro ne figure dans le texte.
La prime existe malgré tout, et elle a une origine précise : elle est le prix que le fournisseur accepte de payer à l’acheteur pour acquérir ce droit à certificats. L’argent ne transite ni par un guichet public, ni par une caisse de l’État. Le demandeur s’adresse directement à l’opérateur de son choix, qui décide seul du montant qu’il propose. Chercher un barème officiel est une impasse : il n’en existe pas.
Le kWh cumac, unité de compte d’une aide à l’achat
Cumac est la contraction de « cumulé » et « actualisé ». Le chiffre ne mesure rien sur le véhicule que vous achetez : il agrège l’économie d’énergie attribuée par convention à l’opération sur toute sa durée de vie conventionnelle, ici douze ans, en pondérant les années les plus lointaines. C’est une valeur forfaitaire, identique pour tous les véhicules qui cochent les critères de la fiche. Une citadine de 2018 et une berline de 2022 donnent droit au même volume.
Reste à savoir ce que pèse ce volume. Les certificats d’économies d’énergie s’échangent sur un marché secondaire dont le registre EMMY publie une cotation mensuelle. Le prix moyen pondéré des CEE classiques s’établissait à 8,60 €/MWh cumac en mai 2026, selon la série publiée par Opéra Énergie, après une année 2025 comprise entre 7,90 et 8,78 €/MWh cumac. Cette cotation est une donnée indicative, ni officielle ni garantie, et son émetteur le précise lui-même.
L’arithmétique donne l’ordre de grandeur. Multipliés par le cours de mai 2026, les 42 200 kWh cumac de la fiche représentent une valeur brute de marché d’environ 363 €. C’est la borne haute de ce qu’un fournisseur peut espérer tirer du certificat, avant toute marge et avant tout frais de dossier. Un lecteur qui attendait un ordre de grandeur en milliers d’euros tient là son explication : le volume attribué par la fiche vaut quelques centaines d’euros, pas davantage. Entre son plancher de février 2025 et son plafond de décembre, la série a bougé d’un peu plus de 10 % : c’est l’intervalle dans lequel se déplace la matière première de la prime, et il se répercute sur ce que les opérateurs peuvent offrir.
Du volume de certificats au chèque : où le montant se fabrique
Entre les 42 200 kWh cumac de l’arrêté et la somme portée sur un virement, il y a deux inconnues : le cours du certificat au moment de l’opération, et la part que l’opérateur conserve. Aucune des deux n’est fixée par un texte.
Les estimations publiées depuis la parution de l’arrêté donnent la fourchette. L’argus, le 14 août 2026, retenait un prix du certificat de 0,007 à 0,009 €/kWh cumac et en déduisait un montant attendu de 295 à 380 € pour un particulier. L’AFP, le 1ᵉʳ septembre 2026, rapportait une estimation d’environ 337 €, attribuée à Romain Ryon, président de l’opérateur Mobilee. Ces deux chiffres ne se contredisent pas : le second tombe dans la fourchette du premier.
L’écart entre les 363 € de valeur brute et les 337 € annoncés donne l’ordre de grandeur de ce qui se joue entre le certificat et vous. Un opérateur qui reverse l’intégralité de la valeur du certificat ne gagne rien sur l’opération et ne couvre pas le traitement du dossier. Il garde donc une marge, et cette marge est un choix commercial, pas une règle. Deux fournisseurs peuvent proposer deux montants différents pour la même voiture, le même jour, en toute conformité avec l’arrêté. Le volume de certificats, lui, ne varie pas d’un véhicule à l’autre : le montant obtenu dépend du fournisseur sollicité, pas de la voiture achetée.
Un dernier point échappe à tout barème : le cours du certificat bouge chaque mois. Une somme annoncée en septembre n’engage pas un opérateur pour décembre. Ces chiffres sont des estimations datées, pas des droits.
Qui règle la note au bout de la chaîne
Le dispositif des certificats d’économies d’énergie repose sur une obligation : l’État impose aux vendeurs d’énergie un volume d’économies à faire réaliser, sous peine de pénalité, et les laisse organiser le financement. Ces derniers achètent donc des opérations comme celle-ci, ou les certificats correspondants, puis répercutent le coût dans leurs prix de vente. La dépense n’est pas inscrite au budget de l’État : elle est portée par les factures d’énergie de tous les consommateurs.
La Cour des comptes a chiffré ce transfert dans son rapport consacré aux certificats d’économies d’énergie, publié en septembre 2024. Le dispositif y est évalué à environ 6 milliards d’euros par an en moyenne sur 2022-2023, soit 164 € par ménage en 2023, environ 4 % de la facture d’énergie. La juridiction financière y qualifiait le mécanisme de taxe sur l’énergie et estimait que les économies déclarées avaient été surévaluées d’au moins 30 % sur ces deux années.
La conséquence est arithmétique. Une prime d’environ 300 € versée à un acheteur de voiture électrique d’occasion est financée par une ligne qui pèse déjà 164 € par an et par ménage sur l’ensemble des consommateurs d’énergie, qu’ils achètent une voiture ou non. Le prélèvement ne passe pas par l’impôt mais par la facture d’électricité et de gaz. C’est un choix de financement, et il vaut d’être connu avant de lire le mot « aide ». Ce que finance la facture d’énergie en dehors de l’énergie elle-même fait l’objet d’un décompte détaillé des composantes de la facture.
Les critères qui décident de l’éligibilité
Aucune condition de ressources n’est posée au bénéficiaire particulier : le revenu du foyer n’entre pas dans l’équation. Ce que la fiche exige tient en quatre familles de conditions, cumulatives, qui portent sur le véhicule, sur le vendeur, sur l’ordre des démarches et sur la durée de détention. Une seule qui manque, et le fournisseur ne peut pas valoriser l’opération.
Le véhicule : 100 % électrique, immatriculé en France entre 2017 et 2023
Le véhicule doit utiliser l’électricité comme source exclusive d’énergie. Les hybrides sont exclus, rechargeables compris. Leur autonomie en mode électrique ne change rien à cette exclusion. Sa première immatriculation doit avoir été effectuée en France, entre le 1ᵉʳ janvier 2017 et le 31 décembre 2023. La borne basse écarte les premiers modèles de série, la borne haute écarte les millésimes récents : un véhicule immatriculé pour la première fois en 2024 n’entre pas dans le champ de la fiche, même en parfait état.
Le vendeur : un professionnel habilité, jamais un particulier
L’achat ou la location doit se faire auprès d’un professionnel de l’automobile habilité au sens de l’article R. 4544-9 du code du travail. Les ventes entre particuliers sont hors du champ. Ce filtre n’est pas administratif : c’est le professionnel qui produit l’attestation d’état de santé de la batterie, pièce que l’acheteur ne peut établir lui-même. Le dossier comprend aussi le certificat d’immatriculation et un justificatif de la date de première immatriculation.
L’ordre des signatures : demander la prime avant de commander
L’arrêté ne raisonne pas en date d’achat mais en date d’engagement : ses dispositions s’appliquent aux opérations engagées à compter du 1ᵉʳ septembre 2026. Cette date d’engagement est celle de l’acceptation du devis, de la commande ou du contrat de location — ni la livraison, ni la facture, qui marquent l’achèvement. Or la règle générale du dispositif des certificats d’économies d’énergie, tirée de l’article R. 221-22 du code de l’énergie, veut que l’engagement écrit du financeur soit antérieur ou concomitant à cette date. L’ordre compte autant que le dossier. Un véhicule irréprochable dont le bon de commande a été signé avant toute demande de prime expose son acheteur à un refus, non pour ce qu’il est, mais pour la chronologie des signatures.
L’engagement de trois ans et le plafond de cinq véhicules
Le bénéficiaire doit conserver le véhicule pendant au moins trente-six mois ; en location, le contrat doit courir sur trente-six mois au minimum. Cette durée est la contrepartie du certificat : le volume a été délivré sur l’hypothèse que le véhicule reste en service chez le bénéficiaire pendant ce délai. Quelques centaines d’euros engagent sur trois ans. L’ordre de grandeur de la prime fait facilement oublier la portée de cette contrepartie. L’arrêté plafonne par ailleurs à cinq le nombre de véhicules valorisables par bénéficiaire personne physique ; il ne pose pas ce plafond pour les personnes morales.
L’état de santé de la batterie, seul critère technique du texte
L’état de santé d’une batterie, ou SoH, rapporte la capacité encore disponible à la capacité d’origine. Une batterie à 85 % stocke 85 % de l’énergie qu’elle stockait à la sortie d’usine. C’est le seul paramètre technique que l’arrêté examine, et il conditionne l’éligibilité au même titre que la date d’immatriculation.
Le texte admet trois preuves : un état de santé supérieur ou égal à 80 %, et, à défaut, une autonomie résiduelle supérieure ou égale à 80 % de l’autonomie d’homologation ou d’au moins 200 km. La première porte sur la capacité de stockage de la batterie, les deux autres sur la distance que cette capacité permet encore de parcourir — deux grandeurs différentes, et le texte ne les rend pas équivalentes. Sur un modèle homologué à 250 km, les deux portes d’autonomie se rejoignent, puisque 80 % de 250 km font 200 km. En dessous, l’écart s’ouvre : sur une citadine homologuée à 220 km, la porte des 200 km réclame plus de 90 % d’autonomie résiduelle, là où la porte des 80 % se contente de 176 km. Pour les petits modèles anciens, le seuil kilométrique est le plus difficile à franchir.
L’attestation doit être établie par un professionnel de l’automobile habilité, ce qui exclut les applications de diagnostic grand public. Le seuil de 80 % fixe une porte d’entrée à la date de l’achat ; il ne garantit pas la tenue de la batterie dans les années suivantes. L’arrêté n’impose pas non plus de méthode de mesure unique, et deux diagnostics réalisés sur le même véhicule peuvent différer de plusieurs points selon l’outil employé et la température de la batterie au moment du test. Le chiffre porté sur l’attestation est une valeur d’entrée, pas une caractéristique stable du véhicule. Sur ce qui use réellement une batterie et sur les technologies qui prennent le relais du lithium-ion, le détail des mécanismes de vieillissement est développé dans l’article consacré aux batteries sodium-ion.
La bonification réservée aux métiers de l’aide à domicile
Le même arrêté prévoit un coefficient multiplicateur, réservé à trois catégories de bénéficiaires qu’il énumère : les services autonomie à domicile, les professionnels assurant des prestations d’aide et d’accompagnement, et les professionnels effectuant des services à la personne. Deux coefficients sont publiés : 4 pour les opérations au bénéfice des ménages en situation de précarité énergétique, 6 pour les autres catégories de bénéficiaires de la bonification. Un particulier qui achète pour son usage propre reste sur le volume de base.
Le coefficient ne change pas la nature du calcul, seulement son échelle. Appliqué aux 42 200 kWh cumac de la fiche, le coefficient 6 porte le volume à 253 200 kWh cumac, soit une valeur brute d’environ 2 180 € au cours du certificat de mai 2026. Les estimations publiées convergent avec cet ordre de grandeur sans le recouvrir exactement : l’AFP évoquait le 1ᵉʳ septembre 2026 une aide « jusqu’à environ 2 000 € » pour les professionnels de l’aide à domicile jusqu’à fin 2026, L’argus « environ 2 000 € » deux semaines plus tôt. L’écart entre la valeur brute du certificat et la prime annoncée est du même ordre que pour les particuliers : c’est la marge de l’opérateur.
La bonification pose deux conditions supplémentaires : le coût d’acquisition doit être inférieur ou égal à 25 000 € TTC et la masse en ordre de marche inférieure à 1 800 kg. Ces deux plafonds figurent au paragraphe de bonification de l’arrêté, pas dans les conditions générales d’éligibilité de la fiche. Une berline électrique d’occasion de 1 900 kg vendue 27 000 € reste donc dans le champ de la prime de base pour un particulier ; elle sort seulement du champ du coefficient multiplicateur. Le mécanisme du coefficient n’est d’ailleurs pas propre à l’automobile : il structure aussi les bonifications appliquées aux travaux de rénovation énergétique.
Quatre dates, et celle qui vous concerne
Le calendrier de la fiche fonctionne à deux vitesses, et confondre les deux conduit à surestimer ou à sous-estimer le temps disponible. La fiche elle-même couvre les opérations engagées avant le 1ᵉʳ septembre 2030 : quatre ans de fenêtre. La bonification, elle, s’éteint bien plus tôt — les engagements doivent intervenir avant le 1ᵉʳ janvier 2027 et les opérations être achevées avant le 1ᵉʳ juillet 2027.
La distinction entre engagement et achèvement compte autant que les dates elles-mêmes. L’engagement est l’acceptation du devis, de la commande ou du contrat de location ; l’achèvement est la date de la facture ou du contrat. Une structure d’aide à domicile qui signe une commande le 20 décembre 2026 pour une livraison en septembre 2027 respecte la première échéance et manque la seconde.
| Date | Ce qu’elle déclenche ou clôt | Qui est concerné |
|---|---|---|
| 1ᵉʳ septembre 2026 | Entrée en vigueur ; s’applique aux opérations engagées à compter de cette date | Tous les bénéficiaires |
| 1ᵉʳ janvier 2027 | Les opérations bonifiées doivent être engagées avant cette date | Professionnels de l’aide et de l’accompagnement à domicile |
| 1ᵉʳ juillet 2027 | Les opérations bonifiées doivent être achevées avant cette date | Professionnels de l’aide et de l’accompagnement à domicile |
| 1ᵉʳ septembre 2030 | Les opérations doivent être engagées avant cette date : au-delà, la fiche ne vaut plus | Tous les bénéficiaires |
Toutes ne vous concernent pas. Pour un particulier, une seule de ces quatre dates est contraignante à court terme : celle du 1ᵉʳ septembre 2026, qui ouvre le droit. Les trois autres n’ont d’effet que sur les opérations bonifiées ou sur la toute fin du dispositif.
De février 2024 à septembre 2026, l’aide a changé de payeur
Un soutien à l’achat d’une voiture électrique d’occasion existait déjà. Le bonus écologique portait 1 000 € sur ce segment, et il était financé par le budget de l’État. Le décret n° 2024-102 du 12 février 2024, publié au Journal officiel du lendemain, y a mis fin : sa notice indique qu’« il supprime le bonus écologique pour les voitures particulières et les camionnettes d’occasion ». La formulation ne laisse pas de marge d’interprétation — l’aide budgétaire a été supprimée, pas réduite.
Le mouvement s’est poursuivi sur le neuf. Depuis le 1ᵉʳ juillet 2025, le soutien à l’achat d’une voiture électrique neuve prend la forme d’une prime « coup de pouce véhicules particuliers électriques », elle aussi adossée aux certificats d’économies d’énergie. L’occasion y passe à son tour en septembre 2026. En deux ans et demi, la même politique publique a donc changé deux fois de source de financement, sans changer d’objectif affiché.
Deux effets se lisent dans cette séquence. Le montant d’abord : de 1 000 € financés par le budget de l’État jusqu’en février 2024 à un ordre de grandeur de 300 € en 2026, la division est proche de trois pour un acheteur particulier. La nature de la dépense ensuite : une ligne budgétaire est votée, plafonnée et débattue au Parlement, une obligation faite aux fournisseurs d’énergie ne l’est pas de la même façon et se paie sur les factures. Le soutien n’a pas été supprimé. Il a été déplacé, et rétréci au passage.
Le gisement réel de voitures concernées
La fenêtre d’immatriculation 2017-2023 recouvre presque toute l’histoire de masse du véhicule électrique en France. Le baromètre publié par Avere-France en janvier 2024 comptait, fin décembre 2023, plus d’un million de véhicules 100 % électriques en circulation, au sein d’un parc de 1 594 841 véhicules électriques et hybrides rechargeables légers ; l’année 2023 avait à elle seule apporté 491 866 immatriculations d’électrifiés.
Ce million ne mesure pourtant pas le nombre de voitures éligibles, et l’écart est large. Un véhicule doit encore être mis en vente par un professionnel habilité, franchir le seuil de batterie et avoir été immatriculé pour la première fois en France : les modèles importés d’occasion depuis un autre pays européen sortent du champ. Surtout, la quasi-totalité de ce parc roule chez ses propriétaires et n’arrivera pas sur le marché de l’occasion dans les prochains mois. Le stock réellement disponible chez les professionnels est sans commune mesure avec la taille du parc.
La borne haute produit par ailleurs un effet contre-intuitif. En arrêtant l’éligibilité au 31 décembre 2023, la fiche exclut les millésimes dont les batteries sont les mieux conservées, et concentre le dispositif sur des véhicules qui ont aujourd’hui de trois à dix ans — précisément ceux pour lesquels l’attestation d’état de santé devient un point de passage incertain.
Deux offres pour la même voiture : lire l’écart
Le référentiel de contrôle associé à la fiche prévoit, à compter du 1ᵉʳ septembre 2026, une vérification sur le lieu des opérations portant sur 15 % des opérations bonifiées. Le fournisseur qui a versé la prime porte le risque : si le dossier ne tient pas, c’est son certificat qui est invalidé, pas la prime qu’il a déjà payée. La lourdeur des justificatifs demandés à l’acheteur pour quelques centaines d’euros s’explique par là.
Ce risque est la troisième variable de l’écart entre deux offres, à côté du cours du certificat et de la marge commerciale : plus un opérateur provisionne l’éventualité d’un certificat invalidé, moins il peut reverser. Aucun de ces trois paramètres n’est fixé par l’arrêté, et deux fournisseurs qui les arbitrent différemment restent l’un comme l’autre conformes au texte. Le montant est un prix, pas un droit.
| Élément | Ce que dit l’arrêté | Ce qui est seulement estimé |
|---|---|---|
| Volume de certificats | 42 200 kWh cumac par véhicule, durée de vie conventionnelle de 12 ans | — |
| Montant pour un particulier | Aucun montant en euros | 295 à 380 € (L’argus, 14 août 2026) ; environ 337 € (estimation d’un dirigeant d’opérateur, 1ᵉʳ septembre 2026) |
| Montant pour un professionnel bonifié | Coefficient 6 pour les catégories concernées, soit 253 200 kWh cumac | Environ 2 000 € (AFP et L’argus, août-septembre 2026) |
| Batterie | État de santé ≥ 80 %, ou 80 % de l’autonomie d’homologation, ou 200 km d’autonomie résiduelle | Méthode de mesure, non imposée par le texte |
| Durée d’engagement | 36 mois de conservation, ou contrat de location de 36 mois minimum | — |
Pour vérifier une offre, deux lignes suffisent : le volume de certificats valorisé, qui doit être de 42 200 kWh cumac hors bonification, et la date d’engagement retenue par l’opérateur. Le reste est une affaire de prix.
FAQ — Aide à la voiture électrique d’occasion
Quel montant pouvez-vous réellement attendre ?
L’arrêté du 10 août 2026 ne fixe aucun montant en euros. Il fixe un volume de 42 200 kWh cumac par véhicule, que le fournisseur d’énergie convertit en argent au cours du certificat. Les estimations publiées à l’entrée en vigueur situent la prime pour un particulier entre 295 et 380 € selon L’argus le 14 août 2026, avec une valeur d’environ 337 € avancée le 1ᵉʳ septembre 2026 par le président de l’opérateur Mobilee. Ce sont des estimations datées, indexées sur un cours qui bouge chaque mois, et non un droit à une somme.
Qui verse cette prime et qui la finance ?
Elle est versée par un fournisseur d’énergie, au titre de son obligation de certificats d’économies d’énergie, et non par une administration. Le coût de cette obligation est répercuté sur les prix de vente de l’énergie : la Cour des comptes l’évaluait à 164 € par ménage en 2023, environ 4 % de la facture. Le financement pèse donc sur l’ensemble des consommateurs d’énergie.
Un hybride rechargeable est-il éligible ?
Non. La fiche exige que le véhicule utilise l’électricité comme source exclusive d’énergie. Les hybrides, y compris rechargeables, sont hors du champ, quelle que soit leur autonomie en mode électrique.
Comment prouver l’état de santé de la batterie ?
Par une attestation établie par un professionnel de l’automobile habilité. Trois preuves sont admises par l’arrêté : un état de santé supérieur ou égal à 80 %, une autonomie résiduelle supérieure ou égale à 80 % de l’autonomie d’homologation, ou une autonomie résiduelle d’au moins 200 km. Le texte n’impose pas de méthode de mesure unique.
Que devient l’aide si le véhicule est revendu avant trois ans ?
La conservation du véhicule pendant au moins trente-six mois est une condition posée par l’arrêté, au même titre que les critères techniques ; en location, le contrat doit courir sur trente-six mois au minimum. Le certificat est délivré au fournisseur sur cette hypothèse. Une revente antérieure sort des conditions au titre desquelles l’opération a été valorisée. Les modalités contractuelles applicables dans ce cas relèvent de l’engagement signé avec l’opérateur.
Dans quel ordre faire les démarches ?
La demande auprès du fournisseur d’énergie vient avant la signature. La règle générale du dispositif des certificats d’économies d’énergie veut que l’engagement écrit du financeur intervienne au plus tard à la date d’engagement de l’opération, c’est-à-dire l’acceptation du devis, de la commande ou du contrat de location. Signer d’abord le bon de commande, chercher la prime ensuite, expose à un refus.
Jusqu’à quand l’aide est-elle ouverte ?
La fiche TRA-EQ-133 couvre les opérations engagées avant le 1ᵉʳ septembre 2030. La bonification réservée aux professionnels de l’aide et de l’accompagnement à domicile obéit à un calendrier plus court : engagement avant le 1ᵉʳ janvier 2027, achèvement avant le 1ᵉʳ juillet 2027.
